Automatizační zařízení spádovišť

5.1. Seřaďovací nádraží


Potřeba vybudovat spádoviště a seřaďovací nádraží vznikla v době, kdy se prudce zvyšoval nárůst nákladní přepravy.
Celé to spočívalo ve vybudování odděleného kolejiště, ve kterých se nákladní vozy třídili podle relací. Spádoviště
je oblast seřaďovacího nádraží zahrnující svážný pahrbek a přilehlé zhlaví směrové skupiny, na kterém se seskupují
vozy nebo skupiny vozů ( tzv. odvěsy ). První takové nádraží v Rakousku - Uhersku vzniklo v Ústí nad Labem v roce
1876. K návěstění se používala stávající návěstidla a až po roce 1880 byla zřizována speciální seřaďovací návěstidla
a speciální spádovištní návěstidla. Vozy se rozřazovaly pomocí lokomotiv, což bylo značně pomalejší než rozřazení
pomocí svážného pahrbku, ze kterého se odvěsy pohybovaly samotíží. I v této problematice vzniklo několik druhů
seřaďovacích nádraží. Nejvíce se však uplatnilo toto konstrukční uspořádání :
1) vjezdová skupina - sem vlak přijede, odstupuje vlaková lokomotiva, sepíše se tříděnka odvěsů a začne rozposun
2) svážný pahrbek - odvěs na urychlujícím sklonu získává kinetickou energii pro svůj pohyb v kolejišti
3) směrová skupina - odvěsy postupně naplňují jednotlivé relační koleje
4) odjezdová skupina - komplexní příprava vlaků a náležitostí pro odjezd + samotná výprava vlaku


5.2. Kolejové brzdy


První elektropneumatická kolejová brzda byla instalována v USA v roce 1924. Vznikala tak, zejména v USA, Německu,
Francii a v SSSR, první mechanizovaná nebo poloautomatizovaná spádoviště. Některá zařízení bylo možné obsluhovat
cestovým systémem.
Počátky mechanizace spádovišť s kolejovými brzdami na ČSD lze datovat po roce 1940, kdy ve stanici Most byly instalovány
dvě tíhově závislé hydraulické trámcové kolejové brzdy, ty samé pak v roce 1944 byly instalovány ve stanici Ústí nad Labem.
V roce 1958 firma ČKD Slaný vyrobila první tuzemské kolejové brzdy pro ŽST Kolín. V roce 1972 byla ve stanici Olomouc hl.n.-
- levé přednádraží instalována jednostranná kolejová brzda z dílen ŽOS Česká Lípa. Dále byly tyto brzdy instalovány v ŽST
Praha-Vršovice a další jiná spádoviště. V provozu se tyto brzdy osvědčily.

5.3. Zařízení automatizace spádovišť


V roce 1979 bylo na velkém seřaďovacím nádraží v České Třebové zprovozněno zařízení automatizace sovětskou technikou.
OBB v roce 1987 zprovoznily moderní ústřední stavědlo pro seřaďovací nádraží s kapacitou 6100 odvěsů / 24 hodin.
V Nymburce byly téhož roku instalovány obloukové a pružinové kolejnicové brzdy.
Přelomem byl však tzv. nejvyšší stupeň automatizace s tíhovými brzdami, distributorem brždění v závislosti na zaplnění
sběrného pásma a s programovým řízením přísunové a rozpouštěcí rychlosti ve vazbě na dálkové ovládání posunovací
lokomotivy ve vjezdové skupině, atd.

5.4. Spádoviště z pohledu předpisu D1


5.4.1. Sunout zakázáno
Tato návěst zakazuje sunutí a veškerý pohyb vozidel směrem ke svážnému pahrbku.

5.4.2. Zpět
Tato návěst zakazuje sunutí a přikazuje strojvedoucímu vykonat pohyb směrem od svážného pahrbku.

5.4.3. Sunout pomalu
Tato návěst přikazuje strojvedoucímu nepřekročit rychlost posunu max. 5km/h.

5.4.4. Sunout rychleji
Tato návěst přikazuje strojvedoucímu nepřekročit rychlost posunu max. 30km/h.

5.4.5. Přísun soupravy vozidel ke spádovišti
Tato návěst informuje o postavené posunové cestě ke spádovišti a přikazuje strojvedoucímu zahájit přísun vozidel ke spádovišti.

5.4.5. Na svážný pahrbek postaveno
Tato návěst upozorňuje na postavenou posunovou cestu k svážnému pahrbku.

Dle předpisu je možné dávat návěsti pro posun na svážném pahrbku i na ostatních seřaďovacích, či hlavních návěstidlech.
Pak tyto návěstidla musí být doplněna právě tímto indikátorem.

5.5. Schéma seřaďovací stanice


Zde Vám nabízím základní schéma seřaďovací stanice, pokud by někdo z Vás měl zájem o více informací
z problematiky konstrukčních řešení seřaďovacích stanic, může se mi ozvat a já mu dodám ještě jiné, podle kterých
se tato nádraží stavěla. Jedná se zejména o seřaďovací stanice dvojité a kombinované.