Traťové zabezpečovací zařízení

2.1. Historie

Úplně na počátku se očekávalo, že pro zabezpečení jízd vlaků na širé trati bude stačit časová soustava, která
spočívala ve sledu vlaků podle časových intervalů. Ve stanicích, kde se měli vlaky křižovat, byl pobyt vlaku
stanoven se zřetelem na příjezd protivlaku.
Však po několika úvodních nehodách se začínalo přecházet ze soustavy časové na soustavu prostorovou. Úsek trati
byl rozdělen na prostorové oddíly, při čemž platila podmínka, že v jednom prostorovém oddílu smí být pouze
1 vlak. Bylo ale třeba zajistit tzv. základní blokovou podmínku, která povoluje, či zakazuje vjezd do následu-
jícího prostorového oddílu. K zajištění základní blokové podmínky se zpočátku používali pouze praporce ve
smluvených barvách, popř. tzv. košová návěstidla. Další pokusy o vylepšení traťového zab. zařízení spočívali
většinou na principu mechanismů s elektromagnetickými prvky.
Asi první skutečné traťové zab. zařízení představovala tzv. traťová žezla, která opravňovala strojvedoucího k
jízdě v mezistaničním úseku. Ještě v 80.letech 20.st. je vyráběla jedna anglická firma.
Cílem železničních konstruktérů však bylo docílit alespoň mechanickou cestou samočinné přestavení návěstidla na
Stůj po projetí vlaku kolem tohoto návěstidla. Pro informaci byl použit např. jehlový telegraf, který výchylkou
střelky ukazoval směr jízdy vlaku. Dalším vynálezem byla dvouramenná páka v kolejišti, která po projetí vlaku
přestavila návěstidlo na Stůj, ale také elektromagnetem u následujícího návěstidla se předchozí návěstidlo
přestavilo na návěst Volno, toto zařízení bylo ale velmi poruchové.
Přelom však nastal při instalaci skříně s hradlovými závěry a mechanickou vazbou pro dvě návěstidla, které bylo
nazváno traťovým hradlem. Dále byla vyřešena i vazba tohoto přístroje na staniční zab. zařízení.
Nehody se ale stálo nedařilo zcela vymýtit, protože oddílová návěstidla neměla své předvěsti. To přineslo další
vlnu různých vylepšení. kterými byly izolovaná kolejnice, kolejnicový dotyk, předvěsti, hradlový zvonek a další.

2.2. Hradlový poloautomatický blok

U ČSD tímto bylo nazváno zařízení s hradlovými závěry.
Jedním z prvních takových zařízení byl přístroj firmy Siemens&Halske z roku 1894.
Velký význam toto zařízení přineslo pro jednokolejné tratě. Je používané do dnešní doby, a to ve formě traťových
souhlasů, které jsou umístěny přímo na řídícím přístroji u výpravčího. Toto zařízení funguje na principu, ze tomu
výpravčímu, který udělil souhlas výpravčímu jiné stanici, znemožnovalo postavit postavit návěstidlo. S tímto prvkem
traťového zab. zařízení se můžete setkat v simulátoru RWS Jedlová ( trať Jedlová - Chřibská ), zde je vylepšený model
zařízení doplněný o počáteční a přeřadná hradla.

2.3. Reléový poloautomatický blok

Toto zařízení je velmi podobné tomu předchozímu, jak již z názvu vyplývá je také založeno na součinnosti lidského
faktoru. Toto zařízení přineslo vylepšení v tom, že byly odstraněny hradlové závěry.
Je založeno na obsloužení Žádosti o udělení souhlasu, Udělení souhlasu, Volnosti trati a Odhlášce.
Pokud výpravčí potřebuje udělit souhlas, který má druhý výpravčí, obslouží tlačítko Žádost o udělění souhlasu, druhý
výpravčí, pokud tomu nic nebrání, obslouží tlačítko Udělení souhlasu, čímž si znemožnil postavit vlakovou cestu pro
odjezd na tuto trať. Výpravčí, který má souhlas je oprávněn postavit vlakovou cestu, po jejímž postavení zhasne oběma
výpravčím kontrolka Volnost tratě. Po dojetí vlaku do přilehlé stanice obslouží výpravčí tlačítko Odhláška a výpravčí
stanice, ze které vlak odjel ví, že vlak bezpečně dojel celý do přilehlé stanice, což oběma výpravčím signalizuje i
opětovné rozsvícení kontrolky Volnost tratě.
I zde je toto zařízení možné vidět v simulátoru RWS Jedlová ( trať Jedlová - Mlýny ) a v simulátoru ŽST Liberec na
trati Liberec - Vesec u Liberce.

2.4. Automatické hradlo

V roce 1975 ČSD provozně odzkoušely automatické hradlo. To doznalo na celé síti značného rozšíření. Toto zařízení
konečně vyřadilo ze hry součinnost lidského faktoru. Např. je používáno mezi ŽST Pardubice hl.n. - ŽST Pardubice -
Rosice nad Labem, kde výrazně zrychluje výpravu vlaků z obou stanic. Ja založeno na principu kolejových obvodů.

2.5. Automatický blok

To je teprve to zařízení, které celou dobu všichni hledali. Nezávislé na lidském faktoru, schopné přenosu návěstí
na stanoviště stojvedoucího ( tj. propojení s vlakovým zab. zařízením ) + vysoká spolehlivost. Používá se na tratích
vyžadujících vysokou propustnost. Je to zařízení, které neustále prochází vývojem.
První automatický blok se světelnými návěstidly byl zprovozněn v USA v roce 1904.
ČSD zprovoznily první automatický blok na trati Poříčany - Kolín dne 16. 12. 1953. Byl trojznakový, jednosměrný a
sestával se z klasických relé. V roce 1974 byl vyprojektován trojznakový obousměrný automatický blok. Pro velkou
frekvenci jízd vlaků byl vyprojektován i čtyřznakový automatický blok sloužící na principu nedostatečných zábrzdných
vzdáleností.
Návěstidlo automatického bloku má bílý označovací pás, či bílý nátěr stožáru. Je doplněn též bílým označovacím štítkem
s černými číslicemi ( např. 1-2103, což znamená, že toto oddílové návěstidlo automatického bloku platí pro první traťovou
kolej, za pomlčkou je uvedena hektometrická poloha.
2.5.1. Trojznakový automatický blok
Tento systém se zkládá ze tří základních návěstí.
Stůj - prostorový oddíl za tímto návěstidlem je obsazený
Výstraha - pouze jeden prostorový oddíl za tímto návěstidlem je volný
Volno - minimálně dva prostorové oddíly před tímto návěstidlem jsou volné

2.5.2. Čtyřznakový automatický blok
Tento typ autobloku je zřízen na tratích vyžadujících vysokou propustnost. Skládá se narozdíl od 3-znakového autobloku
z další návěsti Opakování návěsti výstraha. Jak již bylo uvedeno výše, na tratích se čtyřznakovým automatickým blokem
jsou oddílová návěstidla od sebe umístěna na vzdálenost kratší než je zábrzdná vzdálenost, ale nejméně na polovinu
zábrzdné vzdálenosti. Návěstidla trojznakového automatického bloku jsou závislá.

2.5.3. Poslední návěstidlo automatického bloku
To je návěstidlo, které je předvěstí pro hlavní návěstidlo, ale je součástí soustavy autobloku. Je označeno tzv.
střelnicí, která je vidět dole na obrázku. Zde se můžeme setkat se všemi návěstmi jako u normální předvěsti až na
návěst Stůj, která se u jiných předvěstí neobjevuje.


Na čtyřznakém autobloku můžeme na "střelnici" vidět ještě tyto kombinace návěstních světel :

2.5.4. Dodatky k autobloku
Ještě nebyl řečen rozdíl mezi jednosměrným a obousměrným autoblokem. Ten spočívá v tom, že samotná oddílová návěstidla
jsou umístěna buď pouze ve směru jizdy vlaku nebo i proti směru jízdy vlaku. U jízdy vlaku po koleji bez autobloku pro
tento směr hovoříme o jízdě po nesprávné koleji. Při jízdě po koleji, na které je zřízen obousměrný autoblok hovoříme
pouze o jízdě po jiné traťové koleji.
Znázornění funkce autobloku máte zde.